Betrieb

Hunderte von Mitarbeitern sorgen bei der S-Bahn dafür, dass der Verkehr reibungslos fließt.

Im Stellwerk

Von den Stellwerken aus wird der Zugbetrieb geregelt und gesichert. Sie sind die Steuerzentralen für Weichen und Signale. Bei Fahrplanabweichungen disponieren die Fahrdienstleiter von hier aus in Absprache mit der Betriebs- und Servicezentrale die Züge, um möglichst schnell den Regelbetrieb wieder herzustellen.

Insgesamt gibt es 18 Stellwerke in unterschiedlicher Technik bei der Hamburger S-Bahn.
Das Stellwerk „Hhs“ am Hauptbahnhof hat die meisten Zugfahrten zu bewältigen. Sein Stellbereich umfasst rund 14 km Strecke (3 km davon im Tunnel) mit 9 Stationen (3 davon im Tunnel), 69 Weichen und 156 Signale. Von hier aus werden täglich über 1.200 Zugfahrten durchgeführt - in der Hauptverkehrszeit 6 Linien, in beiden Richtungen im 10-Minuten-Takt, d.h. 72 Zugfahrten in der Stunde, also rund alle 45 Sekunden ein Zug. Pro Tag wird von hier aus 16.400 Mal ein Signal auf Fahrt gestellt!

Am 9. September 2008 wurde das zweite elektronische Stellwerk bei der S-Bahn in Hamburg in Betrieb genommen. Von diesem Stw "Ofs" wird der Bereich von Barmbek bis Poppenbüttel überwacht und gesteuert. Mit Inbetriebnahme der Tunnelstrecke zum Airport im Dezember 2008 wurde die bisher vorerst letzte Erweiterung des S-Bahnnetzes abgeschlossen.

In der Betriebs- und Servicezentrale

Als übergeordnete Betriebsstelle ist die Betriebs- und Servicezentrale in Altona für den pünktlichen und reibungslosen Ablauf der mehr als 1.200 Zugfahrten täglich zuständig.

Mit Hilfe des rechnerbasierten "Informations- und Meldesystems" (IMS) werden die Zugfahrten überwacht und in enger Zusammenarbeit mit den Fahrdienstleitern auf den Stellwerken disponiert. Im Störungsfall entscheidet die Betriebs- und Servicezentrale über Maßnahmen zur Weiterführung des Betriebes und Information der Fahrgäste. Eine schwierige Aufgabe, denn besonders im engen Takt der Spitzenzeiten muss schnell gehandelt werden, damit sich Störungen nicht auf Folgezüge und Anschlusssicherung auswirken.

Seit 1979 wurden die meisten Züge zentral über Monitor abgefertigt. Von den Arbeitsplätzen der "Zentralen Zugaufsicht" (ZZA) in Altona aus konnte über je vier Monitore die gesamte Zuglänge eingesehen werden. Von hier aus wurde dafür gesorgt, dass auf Knopfdruck über Lautsprecher das "Zurückbleiben bitte!" vom Sprachspeicher ertönte, Türschließ- und Abfahrauftrag beim Triebfahrzeugführer ankamen und die Fahrgäste im Störungsfall über Lautsprecher informiert wurden.

Vom Jahr 2000 an ist die ZZA Schritt für Schritt von der "Selbstabfertigung durch Triebfahrzeugführer" (SAT) abgelöst worden.

Am Hamburger Hauptbahnhof mit dem großem Fahrgastaufkommen wird durch örtliche Aufsichten, also Mitarbeiter vor Ort, abgefertigt. Die Zeiten der "Kelle" sind aber auch hier schon seit 1955 vorbei: Der Triebfahrzeugführer erhält seine Aufträge per Signal am Bahnsteigende: Ein "T" für "Türen schließen" und einen grünen Kreis (Signal Zp9) für "Abfahren".

In der Zentrale Aufsicht und Service (ZAS)

Monitore spielen seit April 2000 auch in den Zügen eine große Rolle:

Auf fast allen Stationen werden die Züge nicht mehr zentral oder durch örtliches Personal, sondern vom Triebfahrzeugführer selbst abgefertigt. Die Bilder von 3 oder 4 am Bahnsteig platzierten Kameras werden per Infrarotsender auf 3 Monitore im Führerstand übertragen. Der Triebfahrzeugführer kann nun den Fahrgastwechsel beobachten und den Zug zur planmäßigen Abfahrtszeit selbst abfertigen. Verzögerungen werden schneller aufgeholt, da er sich - anders als früher die Mitarbeiter in der Zentralen Zug-Aufsicht - nur um "seinen" Zug kümmern muss.

Das System "Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer" (SAT) wird seit Anfang 2006 im gesamten S-Bahn-Netz angewendet.